La Renault 30 n’est pas née d’un simple cahier des charges haut de gamme. Son architecture moteur découle directement d’un programme avorté des années 1960 dont les traces techniques persistent jusque dans le bloc PRV de série. Comprendre la genèse mécanique de cette routière, c’est remonter à un V8 qui n’a jamais vu la production mais qui a défini l’ADN du V6 que nous connaissons.
Project H et V8 Peugeot-Renault : l’architecture abandonnée à l’origine du PRV
Peugeot et Renault lancent conjointement le Project H au milieu des années 1960. Le programme s’articule autour d’un moteur V8 de 3,5 litres conçu par Peugeot, alimenté par deux carburateurs double corps, associé à une boîte manuelle quatre rapports et une transmission aux roues arrière. Démarré à l’été 1966, le projet est abandonné début 1967.
Un prototype de carrosserie signé Michel Béligond a été construit dans ce cadre, avec un pavillon arrière très incliné. Ce véhicule fait aujourd’hui partie des collections de Renault Classic.
L’abandon du Project H n’efface pas ses acquis. Lorsque Peugeot, Renault et Volvo créent la coentreprise PRV, le V6 de 2 664 cm³ conserve l’angle de 90° hérité du V8 d’origine. Un choix inhabituel pour un six cylindres en V, qui génère des vibrations de second ordre. La conception du vilebrequin à manetons décalés tente de compenser ce déséquilibre intrinsèque.
La fiche technique de la Renault 30 V8 se résume à cet héritage : un V6 conçu comme un V8 amputé de deux cylindres.
Bloc PRV V6 : spécifications et compromis techniques de la Renault 30
La Renault 30 TS, lancée en 1975, reçoit le V6 PRV en aluminium avec un angle de 90° entre bancs. L’alimentation passe par un carburateur sur la TS, remplacé par l’injection sur la TX. Deux transmissions sont proposées : manuelle à quatre rapports ou automatique à trois rapports.
La TX marque un saut qualitatif dans la gamme avec ses jantes en aluminium et son pied central chromé. L’injection y améliore la réponse à l’accélération tout en réduisant la consommation, un paramètre devenu critique avec le second choc pétrolier.
L’angle à 90° et ses effets sur le fonctionnement moteur
Un V6 à 90° ne peut pas atteindre un équilibre parfait. L’irrégularité des intervalles d’allumage produit un son caractéristique et une rugosité mécanique perceptible. Les conducteurs de l’époque y voient tantôt un défaut, tantôt un tempérament. Les ingénieurs PRV intègrent un arbre d’équilibrage et travaillent la masse du vilebrequin pour contenir ces vibrations.
Face aux six cylindres en ligne de BMW ou aux moteurs Mercedes-Benz du même segment, le PRV souffre d’un manque de rondeur à bas régime. Sa compacité (il est plus court qu’un six en ligne) constitue en revanche un atout pour une implantation transversale future, que Renault exploitera sur d’autres modèles.
Le hayon sur une routière : le pari de carrosserie de la Renault 30
Le dessin de Gaston Juchet adopte une ligne deux volumes et demie avec un arrière plongeant. Cette configuration augmente le volume de chargement utile par rapport à un coffre classique à trois volumes.
Le problème est ailleurs : la clientèle haut de gamme française associe le hayon aux voitures populaires. Renault tente de contrebalancer cette perception par un niveau d’équipement élevé (vitres électriques, direction assistée, sellerie velours).
- Hayon arrière avec lunette chauffante, facilitant l’accès au volume de chargement sans charnière centrale, une configuration rare sur ce segment à l’époque
- Suspension arrière indépendante à bras tirés, offrant un meilleur compromis confort/tenue de route que les essieux rigides encore présents chez certains concurrents
- Tableau de bord modifié à partir du millésime 1978, avec instrumentation repensée et évolutions d’équipement sur les millésimes suivants
Production et versions clés de la Renault 30
136 403 exemplaires sortent des chaînes entre 1975 et 1983. Ce volume modeste traduit l’échec commercial relatif face à la concurrence allemande. La Peugeot 604, lancée la même année avec le même moteur PRV, connaît des difficultés comparables.
Plusieurs évolutions tentent de relancer l’intérêt au fil des millésimes :
- Millésime 1977 : modification de l’alimentation moteur, nouvelles poignées de portes, fond aluminium autour des phares
- Millésime 1978 : tableau de bord redessiné, apparition de la R20 TS avec le moteur deux litres de la Française de Mécanique (coentreprise Renault-Peugeot)
Rareté actuelle et intérêt de collection
Trouver une Renault 30 en bon état relève du défi. La corrosion a décimé le parc survivant. Les versions TX à injection et les rares exemplaires Turbo Diesel concentrent l’attention des collectionneurs.
Le marché n’a pas encore rattrapé la cote des Peugeot 604 équivalentes, ce qui laisse une fenêtre d’acquisition pour les amateurs avertis. L’héritage mécanique de la Renault 30 a survécu bien au-delà de sa carrière commerciale : le bloc PRV a équipé des automobiles aussi variées que la DeLorean DMC-12 ou l’Alpine A610.