Der Renault 30 entstand nicht aus einem einfachen Lastenheft für Oberklassefahrzeuge. Seine Motorarchitektur leitet sich direkt von einem gescheiterten Programm aus den 1960er Jahren ab, dessen technische Spuren bis in den serienmäßigen PRV-Motorblock reichen. Um die mechanische Entstehungsgeschichte dieser Limousine zu verstehen, muss man auf einen V8 zurückblicken, der nie in die Produktion ging, aber die DNA des V6 definiert hat, den wir kennen.
Projekt H und V8 Peugeot-Renault: die verworfene Architektur, die dem PRV zugrunde liegt
Peugeot und Renault starten Mitte der 1960er Jahre gemeinsam das Projekt H. Das Programm dreht sich um einen 3,5-Liter-V8-Motor, der von Peugeot entwickelt wurde, mit zwei Doppelvergaser, gekoppelt an ein manuelles Vierganggetriebe und eine Hinterradantrieb. Das Projekt begann im Sommer 1966 und wurde Anfang 1967 eingestellt.
Ein von Michel Béligond entworfenes Karosseriemodell wurde in diesem Rahmen gebaut, mit einem stark geneigten Heck. Dieses Fahrzeug gehört heute zur Sammlung von Renault Classic.
Die Einstellung des Projekts H mindert nicht seine Errungenschaften. Als Peugeot, Renault und Volvo das Joint Venture PRV gründen, behält der V6 mit 2.664 cm³ den 90°-Winkel des ursprünglichen V8 bei. Eine ungewöhnliche Wahl für einen V-Motor mit sechs Zylindern, die sekundäre Vibrationen erzeugt. Das Design der versetzten Kurbelwelle versucht, dieses intrinsische Ungleichgewicht auszugleichen.
Das Technikblatt des Renault 30 V8 fasst dieses Erbe zusammen: ein V6, der wie ein um zwei Zylinder gekürzter V8 konzipiert wurde.
PRV V6-Block: Spezifikationen und technische Kompromisse des Renault 30
Der Renault 30 TS, der 1975 auf den Markt kam, erhielt den PRV-V6 aus Aluminium mit einem 90°-Winkel zwischen den Zylinderbänken. Die Einspritzung erfolgt über einen Vergaser bei der TS, während sie bei der TX durch Einspritzung ersetzt wird. Zwei Getriebevarianten werden angeboten: manuell mit vier Gängen oder automatisch mit drei Gängen.
Die TX markiert einen qualitativen Sprung in der Modellreihe mit ihren Aluminiumfelgen und dem verchromten Mittelfuß. Die Einspritzung verbessert die Beschleunigungsreaktion und reduziert den Verbrauch, ein kritischer Faktor nach der zweiten Ölkrise.
Der 90°-Winkel und seine Auswirkungen auf den Motorbetrieb
Ein V6 mit 90° kann kein perfektes Gleichgewicht erreichen. Die Unregelmäßigkeit der Zündintervalle erzeugt einen charakteristischen Klang und eine spürbare mechanische Rauheit. Die Fahrer der damaligen Zeit sehen darin mal einen Mangel, mal einen Charakter. Die PRV-Ingenieure integrieren eine Ausgleichswelle und optimieren die Masse der Kurbelwelle, um diese Vibrationen zu dämpfen.
Im Vergleich zu den Reihen-Sechszylindermotoren von BMW oder den Mercedes-Benz-Motoren im gleichen Segment leidet der PRV unter einem Mangel an Rundlauf im niedrigen Drehzahlbereich. Seine Kompaktheit (er ist kürzer als ein Reihen-Sechszylinder) ist jedoch ein Vorteil für eine zukünftige Quermontage, die Renault in anderen Modellen nutzen wird.
Die Heckklappe bei einer Limousine: das Karosseriewagnis des Renault 30
Das Design von Gaston Juchet nimmt eine Zwei-und-ein-halb-Volumen-Linie mit einem abfallenden Heck an. Diese Konfiguration erhöht das nützliche Ladevolumen im Vergleich zu einem klassischen Dreivolumen-Kofferraum.
Das Problem liegt woanders: Die französische Oberklasse-Kundschaft assoziiert die Heckklappe mit populären Fahrzeugen. Renault versucht, diese Wahrnehmung durch ein hohes Ausstattungsniveau (elektrische Fensterheber, Servolenkung, Veloursbezüge) auszugleichen.
- Heckklappe mit beheizter Heckscheibe, die den Zugang zum Ladevolumen ohne zentrale Scharniere erleichtert, eine damals seltene Konfiguration in diesem Segment
- Unabhängige Hinterachse mit Zugarmen, die einen besseren Kompromiss zwischen Komfort und Straßenlage bietet als die starren Achsen, die bei einigen Wettbewerbern noch vorhanden sind
- Armaturenbrett ab dem Baujahr 1978 modifiziert, mit überarbeiteter Instrumentierung und Ausstattungsentwicklungen in den folgenden Baujahren
Produktion und Schlüsselversionen des Renault 30
136.403 Exemplare verlassen zwischen 1975 und 1983 die Produktionslinien. Dieses bescheidene Volumen spiegelt das relative kommerzielle Scheitern im Vergleich zur deutschen Konkurrenz wider. Die Peugeot 604, die im gleichen Jahr mit dem gleichen PRV-Motor auf den Markt kam, hat ähnliche Schwierigkeiten.
Mehrere Weiterentwicklungen versuchen, das Interesse im Laufe der Baujahre zu beleben:
- Baujahr 1977: Änderung der Motorversorgung, neue Türgriffe, Aluminiumrahmen um die Scheinwerfer
- Baujahr 1978: neu gestaltetes Armaturenbrett, Einführung der R20 TS mit dem Zweiliter-Motor der Française de Mécanique (Joint Venture Renault-Peugeot)
Aktuelle Seltenheit und Sammlerinteresse
Eine Renault 30 in gutem Zustand zu finden, ist eine Herausforderung. Die Korrosion hat den überlebenden Bestand dezimiert. Die TX-Versionen mit Einspritzung und die seltenen Turbo-Diesel-Modelle ziehen die Aufmerksamkeit der Sammler auf sich.
Der Markt hat den Wert der entsprechenden Peugeot 604 noch nicht eingeholt, was ein Erwerbsmöglichkeiten für erfahrene Liebhaber eröffnet. Das mechanische Erbe des Renault 30 hat weit über seine kommerzielle Laufzeit hinaus überlebt: Der PRV-Block wurde in so unterschiedlichen Automobilen wie dem DeLorean DMC-12 oder dem Alpine A610 verbaut.
