La Renault 30 non è nata da un semplice capitolato di alta gamma. La sua architettura motore deriva direttamente da un programma abortito degli anni ’60, le cui tracce tecniche persistono fino al blocco PRV di serie. Comprendere la genesi meccanica di questa berlina significa risalire a un V8 che non ha mai visto la produzione ma che ha definito l’ADN del V6 che conosciamo.
Project H e V8 Peugeot-Renault: l’architettura abbandonata all’origine del PRV
Peugeot e Renault lanciano congiuntamente il Project H a metà degli anni ’60. Il programma si articola attorno a un motore V8 di 3,5 litri progettato da Peugeot, alimentato da due carburatori a doppio corpo, abbinato a un cambio manuale a quattro rapporti e una trasmissione alle ruote posteriori. Iniziato nell’estate del 1966, il progetto viene abbandonato all’inizio del 1967.
Un prototipo di carrozzeria firmato Michel Béligond è stato costruito in questo contesto, con un padiglione posteriore molto inclinato. Questo veicolo fa oggi parte delle collezioni di Renault Classic.
L’abbandono del Project H non cancella i suoi risultati. Quando Peugeot, Renault e Volvo creano la joint venture PRV, il V6 di 2.664 cm³ conserva l’angolo di 90° ereditato dal V8 originale. Una scelta insolita per un sei cilindri a V, che genera vibrazioni di secondo ordine. La progettazione dell’albero motore a manovelle sfalsate cerca di compensare questo squilibrio intrinseco.
La scheda tecnica della Renault 30 V8 si riassume in questo patrimonio: un V6 progettato come un V8 amputato di due cilindri.
Blocco PRV V6: specifiche e compromessi tecnici della Renault 30
La Renault 30 TS, lanciata nel 1975, riceve il V6 PRV in alluminio con un angolo di 90° tra i bancali. L’alimentazione avviene tramite un carburatore sulla TS, sostituito dall’iniezione sulla TX. Sono proposte due trasmissioni: manuale a quattro rapporti o automatica a tre rapporti.
La TX segna un salto qualitativo nella gamma con i suoi cerchi in lega e il piede centrale cromato. L’iniezione migliora la risposta all’accelerazione riducendo al contempo il consumo, un parametro diventato critico con il secondo shock petrolifero.
L’angolo a 90° e i suoi effetti sul funzionamento del motore
Un V6 a 90° non può raggiungere un equilibrio perfetto. L’irregolarità degli intervalli di accensione produce un suono caratteristico e una ruvidità meccanica percepibile. I conducenti dell’epoca lo vedono ora come un difetto, ora come un temperamento. Gli ingegneri PRV integrano un albero di bilanciamento e lavorano sulla massa dell’albero motore per contenere queste vibrazioni.
Di fronte ai sei cilindri in linea di BMW o ai motori Mercedes-Benz dello stesso segmento, il PRV soffre di una mancanza di rotondità ai bassi regimi. La sua compattezza (è più corto di un sei in linea) rappresenta invece un vantaggio per un’installazione trasversale futura, che Renault sfrutterà su altri modelli.
Il portellone su una berlina: la scommessa di carrozzeria della Renault 30
Il disegno di Gaston Juchet adotta una linea a due volumi e mezzo con un retro inclinato. Questa configurazione aumenta il volume di carico utile rispetto a un bagagliaio classico a tre volumi.
Il problema è altrove: la clientela di alta gamma francese associa il portellone alle auto popolari. Renault cerca di bilanciare questa percezione con un livello di equipaggiamento elevato (vetri elettrici, servosterzo, tappezzeria in velluto).
- Portellone posteriore con lunotto riscaldato, che facilita l’accesso al volume di carico senza cerniera centrale, una configurazione rara in questo segmento all’epoca
- Sospensione posteriore indipendente a bracci tirati, che offre un miglior compromesso comfort/tenuta di strada rispetto agli assi rigidi ancora presenti presso alcuni concorrenti
- Cruscotto modificato a partire dal modello 1978, con strumentazione ripensata ed evoluzioni di equipaggiamento nei modelli successivi
Produzione e versioni chiave della Renault 30
136.403 esemplari escono dalle catene di montaggio tra il 1975 e il 1983. Questo volume modesto traduce il relativo fallimento commerciale di fronte alla concorrenza tedesca. La Peugeot 604, lanciata nello stesso anno con lo stesso motore PRV, affronta difficoltà comparabili.
Numerose evoluzioni cercano di rilanciare l’interesse nel corso degli anni:
- Anno 1977: modifica dell’alimentazione del motore, nuove maniglie delle porte, fondo in alluminio attorno ai fari
- Anno 1978: cruscotto ridisegnato, apparizione della R20 TS con il motore due litri della Francese de Mécanique (joint venture Renault-Peugeot)
Rarità attuale e interesse da collezione
Trovare una Renault 30 in buone condizioni è una sfida. La corrosione ha decimato il parco sopravvissuto. Le versioni TX a iniezione e i rari esemplari Turbo Diesel attirano l’attenzione dei collezionisti.
Il mercato non ha ancora raggiunto il valore delle Peugeot 604 equivalenti, il che lascia una finestra di acquisizione per gli appassionati esperti. L’eredità meccanica della Renault 30 è sopravvissuta ben oltre la sua carriera commerciale: il blocco PRV ha equipaggiato automobili così varie come la DeLorean DMC-12 o l’Alpine A610.
